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老驴在途的珍藏

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拙于文墨,上学时极讨厌作文,却喜钻牛角尖,也算爱学独思吧。老来却愈提笔忘字,搜肠刮肚辞不达意,故原创寥寥,但博客的可读性倒不一定太差,因每赶“博海”饱餐之余总能满载而归,仙山蜃宝,收获颇丰,贪婪之至。于是每将掘来的珍宝分门别类收藏于此(为尊重原创,注明出处,亦表并无剽窃之意),以便随时品尝并与博友分享,更令小屋蓬荜生辉,成为伴我打发时光的小小百草园了。 由此,我有了对“我的博客”的新解: “博海博文客座我家”之意。在此特向各位博文、视频、摄影图片的原创老师诚表谢意。

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【中华论坛】世行指导中国铁路改革报告原文近日曝光  

2013-04-11 00:03:04|  分类: 焦点讨论 |  标签: |举报 |字号 订阅

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中华论坛】世行指导中国铁路改革报告原文近日曝光
【中华论坛】世行指导中国铁路改革报告原文近日曝光 - 老驴在途(泰山一石) - 老驴在途(泰山一石)的珍藏
发表于:2013-04-10 15:55:34
作者:米国他爸【中华论坛】世行指导中国铁路改革报告原文近日曝光 - 老驴在途(泰山一石) - 老驴在途(泰山一石)的珍藏发短信加好友更多作品
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铁娘子为何变白娘子

近日,一份发表于两年前的世行关于铁路改革的中文研究报告被广泛关注。舆论认为,近期两会推出的铁道部改革方案思路与该报告有高度重合。这份标注为2011年2月授权向公众发布的报告刊登在名为China Transport Topics No.02的卷宗里。《21世纪经济报道》曾报道过该报告(《世行支招铁路改革:铁道部并入大交通部》)。报告的作者是世界银行的两位经济学家。他们认为,世界上除了中国外,铁路运量排名前八位的国家在铁路行业具有共同的“三大支柱”即:统一管治、职能分离、市场监管。基于这三大支柱,它们都采取了成立统一的交通运输部、铁路服务采取公司化管理架构、成立多家铁路运营公司、客货运输分离等共同的做法。该文认为,这些做法值得中国政府在铁道行业体制改革中借鉴。

文中两位作者高度评价了中国铁道部在建设和管理中国铁路事业上发挥的巨大作用和成就。同时也指出,铁道部以行政方式运营中国铁路的做法已经不能够应付今天世界范围内铁路运输方式的市场份额正在下降的现实趋势。鉴于上述原因,他们建议中国借鉴其他铁路大国的做法,成立统一交通部,创立铁路公司。

目前,中国已经开始实施铁道运营管理体制改革,从改革的措施来看,很大程度上借鉴了此文的思路。

仅从理论角度而言,此文的思路是能够自洽的,设计的改革措施看起来也很完美,但从其在文中所提到国家的实践情况来看,认为这些措施能够解决中国铁路的问题恐怕还为时过早。仅就文中提到的八个铁路大国来看,这“三大支柱”并没有如理论上一样完美地解决它们的问题。

俄罗斯铁路私有化后无力解决铁路设备老化、管理水平低下等问题,结果出现了“比自行车还慢”的情况。

美国由于铁路设施老化,多家铁路公司之间的恶性竞争和私营企业投资不足等因素导致铁路设施老化严重。有报道指出,美国目前兴建的“高铁”的运行速度刚刚赶上中国的普通列车。

日本的高铁公司JR东海在拥有利润丰厚的东北新干线的同时却因要填补大量普通铁路线路的亏损导致新一代高铁研发建设费用捉襟见肘,投入运营遥遥无期。

德国铁路在实行私有化后,原本“掐着秒针进站”的铁路开始“失准”,原因是私有公司为了上市,大举裁员,减少基础建设投资,结果导致整体运行效率降低,事故频发,大大恶化了德国铁路历史上良好的声誉。

巴西1996年开始铁路私有化改革,将全国铁路划分为7大铁路公司分区管理运营。但其雄心勃勃的“铁路复苏”计划至今并无起色,由于该国经济依赖于资源出口,铁路运输效率的低下严重制约了其经济发展。

澳大利亚从1858年开始修建的南北铁路干线一直到2004年才完工,历时150年。同时该国至今也没能实现全国铁路轨距统一。近年来该国铁路发展的加速的最主要因素恰恰是联邦政府出资修建了各州之间统一规矩的联络主干线。

今日加拿大的铁路以准点、高效著称,然而该国曾经出现过三家铁路公司重复投资同时兴建三条横贯东西的大铁路的情况。直到成立统一的全国铁路公司才改变这一情况。至今,加拿大政府的宏观调控在该国铁路发展中仍起着举足轻重的作用。

法国铁路则是所有上述国家当中,国有化程度最高、宏观调控最有力的,在德国铁路出现一系列问题严重影响其声誉和运营效率的同时,法国铁路的发展状况却要好得多。恰恰体现了铁路建设事业中国家调控的重要性。

此外,报告未能提供一些铁路改革失败国家的案例。英国在撒切尔主政时期采取私有化思路进行铁路改革,结果导致了铁路事故频发、运营效率低下、私人公司实力不足无以为继等问题(详细情况请参阅:《英国铁路私有化改革失败的启示》),被迫重新将铁路收归国有。阿根廷铁路改革也遇到类似状况。

中国的铁路运营与管理体制改革绝非是一篇论文就能谈清楚的问题。春秋研究院研究员张维为先生曾撰文《高铁奇迹与中国模式》指出,中国铁路改革没有现成的道路可以抄袭,中国应该有信心在实践中探索出一条新路来。

以下为这份世行报告全文:

铁路行业管理体制的三大支柱

引言:在中国和许多国家,铁路行业都涉及到重大的公共利益。各国在铁路行业是如何追求公共利益的?本文通过对澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国八个国家铁路行业的研究,发现各国在管理体制上有很多共同的要素。这八个国家的铁路行业千姿百态,其运量之和大约相当于全球除中国以外地区铁路交通总运量的三分之二。这些共同的要素是:第一,这些国家都设有一个交通运输部,负责监督管理和制定多种运输方式的综合运输政策;第二,政府的政策和监管职能与铁路服务的商业运营分离;第三,在绝大多数情况下选择公司化运营结构(无论民营还是国有)提供铁路服务;第四,都有多个服务提供者;第五,客运和货运在部门或机构上分离。中国铁路行业的管理体制不是以这些要素为基础的。但是,考虑到运输市场竞争程度和中国铁路行业规模的变化以及建立更协调的国家运输体系的需要,国际经验可以为中国铁路行业的发展提供有益的借鉴。本文讨论各国普遍采纳的三大政策支柱,供中国在考虑各种方案时参考。

铁路的公共利益

铁路促进经济增长和社会福祉的提高。铁路货运服务通常是国家经济在陆地上的 “重型起重机”,为重点行业的生产者提供大容量且成本低于公路的运输。客运铁路在人口密集的城际客运走廊也发挥着重要的经济、社会作用,是人口稠密地区的综合性区域客运系统的组成部分。

假如由公路承担铁路的这些职能,往往就会带来公路基础设施成本提高,交通拥堵、车辆尾气排放和交通事故增多。

在那些有适当的交通走廊和及市场需求的国家,铁路行业对于公共利益事关重大。公共利益是公共政策的基础。本文简要介绍了世界上八个拥有大型铁路行业的国家的铁路公共利益和公共政策问题,这八个国家为澳大利亚、巴西、加拿大、德国、法国、日本、俄罗斯和及美国。这些国家承担着除中国以外的世界三分之二的铁路运输量。

按照国际铁路联盟2010年统计数据提供的客运人公里和货运吨公里的总和度量。

德国、法国、日本和俄罗斯的铁路与中国相仿,客货混合运行。而澳大利亚、巴西、加拿大和美国则相反,这几个国家在城市以外的列车客运量有限,铁路主要以货运为主。

因此,无论是从铁路运输市场、列车运行还是从所有制特点来看,这八个国家的铁路行业都各有特色。

铁路运输中的公共利益

那么,这些国家铁路运输中的公共利益是什么呢? 自然,各国的决策机构有自己的政策优先重点,表达方式也不尽相同。有的国家有明确的国家交通运输战略,正式阐明关于各种运输方式的总的政策目标; 有的则在部门的网站或文件中说明。各国对铁路公共利益的共识可以归纳为:铁路应该高效率、反映市场需求(为客户提供良好的服务)、符合社会承受能力(不给公共开支造成不可持续的经济负担)、安全可靠,对环境的影响控制在可接受的范围。

尽管这八个国家的铁路行业差异很大,但他们为了追求铁路运输中的公共利益而采用的的公共治理结构和体制框架具有明显类似的特征。

统一的国家交通运输部

所有八个国家在中央政府一级都有一个交通运输部2,其职能是负责就所有交通运输方式(或至少是所有陆上交通运输方式)制定促进公共利益的政策并监管其执行。他们都寻求建立超出单一运输方式利益之上的综合性的国家交通运输政策,同时对各不同运输方式主管部门的贯彻实施情况进行监督。

在某些情况下,这个部门还包括其他基础建设行业。


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